Al 5 aprile 2026 lo Stretto di Hormuz non è più soltanto un corridoio marittimo, ma una autentica leva di potere strategico, geopolitico ed economico. In un contesto segnato da guerra, interdizioni e tattiche di pressione, il passaggio di navi è diventato un processo condizionato da permessi, pedaggi variabili e modi di pagamento che includono yuan cinesi e criptovalute stabili, con impatti concreti su mercati energetici, diritto marittimo internazionale e relazioni diplomatiche mondiali.
di Cristina DI SILVIO
Hormuz: escalation?
Dalla fine di febbraio, in seguito all’escalation tra Stati Uniti, Israele e Iran, lo Stretto di Hormuz, tradizionale arteria attraverso cui transitava circa un quinto del petrolio e del gas mondiale, ha visto il traffico commerciale crollare drasticamente, con il numero di navi giornaliere transitanti sceso a una frazione del normale e la maggior parte delle unità ancorate in attesa di permessi o restate ferme nella regione. Secondo rapporti analitici, il traffico è diminuito di oltre il 94 % rispetto ai livelli pre conflitto, passando da oltre cento attraversamenti quotidiani a meno di dieci, con migliaia di imbarcazioni sospese nella lista d’attesa in baie e ancoraggi adiacenti allo stretto.
In questo quadro, l’Iran ha introdotto un sistema di controllo dei transiti (definito da alcune fonti come un “toll booth” marittimo), in cui le navi devono presentare informazioni dettagliate e comunicare con intermediari collegati alle Guardie della Rivoluzione (IRGC) prima di ricevere un codice di autorizzazione che consenta il passaggio. Le verifiche, oltre a includere dati su nave, equipaggio, carico, destinazione e catena di proprietà, si intrecciano anche a logiche politiche che privilegiano le compagnie di stati considerati neutrali o amici, lasciando in attesa o di fatto bloccate quelle legate a paesi percepiti come ostili. Le autorità marittime di Teheran hanno puntato su un mix di controllo militare e pressione economica, richiedendo pedaggi che possono variare da circa 1 dollaro per barile fino a cifre complessive nell’ordine di milioni di dollari per singolo viaggio a seconda della nave e della sua provenienza, trasformando il transito in una fonte di entrate strategiche e in una leva diplomatica. Una parte significativa di questi pedaggi viene accettata non in dollari ma in yuan cinesi o criptovalute stabili (stablecoin), un meccanismo che riflette sia la volontà di aggirare le sanzioni occidentali sia una spinta verso la de dollarizzazione dei flussi energetici.
Nonostante l’apparente chiusura, alcuni transiti selettivi e autorizzati sono effettivamente avvenuti in queste prime settimane di aprile. Tra i più rilevanti c’è il passaggio della portacontainer CMA CGM Kribi, battente bandiera maltese e di proprietà del gruppo francese CMA CGM, che ha attraversato lo stretto il 2 aprile lungo una rotta approvata e monitorata vicino alle isole iraniane di Larak e Qeshm, segnalando la propria neutralità con dichiarazioni AIS di proprietà francese, una tattica interpretata da analisti come indicazione diplomatica di non ostilità.
Parallelamente, altre navi hanno completato il passaggio: tre petroliere operate da compagnie omanite, un gas carrier giapponese e anche alcune unità turche legate ad armatori di Ankara, con permessi specifici o esenzioni politiche concesse da Teheran, che ha dichiarato esplicitamente che navi irachene possono transitare senza restrizioni per motivi di “fratellanza” e continuità di esportazioni petrolifere. In un tratto più ampio, dati di tracciamento indicano che circa una dozzina di navi trasmettono segnali AIS mentre percorrono corridoi stretti tra Larak e Qeshm, con alcuni analisti che stimano il numero di transiti giornalieri a circa 10, 11 in questi giorni, segnando una relativa ripresa rispetto alle settimane di massimo blocco.
Queste dinamiche non sono solamente operative: hanno impatti concreti e immediati sui mercati energetici globali. La paralisi della via principale ha contribuito a mantenere i prezzi del petrolio Brent e WTI elevati, con incrementi costanti anche per il gas naturale e i prodotti derivati, aumentando costi per carburanti, fertilizzanti e logistica industriale nei mercati asiatici ed europei che dipendono da queste forniture critiche.
Alcuni analisti di mercati ribadiscono che uno stallo prolungato potrebbe trasformarsi in una crisi di offerta simile a quelle del passato, con ripple effects nelle catene di approvvigionamento globali. La situazione si intreccia con il diritto marittimo internazionale e con la Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare (UNCLOS), che sancisce la libertà di navigazione e il diritto al passaggio innocente attraverso gli stretti internazionali. L’apparente imposizione di pedaggi basati su nazionalità e criteri politici, così come le verifiche preventive e le autorizzazioni condizionate, hanno attirato critiche da organismi multilaterali come il Consiglio di Cooperazione del Golfo (GCC) e l’Organizzazione Marittima Internazionale, che temono che tali pratiche possano erodere i principi di apertura e neutralità delle vie di mare, soprattutto in tempo di conflitto. Dal punto di vista geopolitico, la gestione dello stretto è al centro di una complessa partita di influenza globale.
Gli Stati Uniti hanno espresso pressioni militari e politiche forti per garantire la libertà dei percorsi marittimi, incluso il rafforzamento della presenza navale nella regione, mentre l’Unione Europea ha posto l’accento sulla necessità di soluzioni multilaterali e diplomatiche, spesso nelle sedi dell’ONU, pur mantenendo critiche verso le limitazioni unilaterali imposte da Teheran. La Cina, partner commerciale di primo piano dell’Iran, ha continuato a valorizzare rotte approvate per i propri vettori e ha invitato alla stabilità della via marittima, contribuendo alla negoziazione di corridoi “semi ufficiali”. Paesi come Giappone, India e Oman stanno spingendo per proteggere le proprie forniture energetiche, cercando soluzioni alternative e pressioni diplomatiche per alleggerire il blocco e ridurre il rischio di shock energetici globali.
La timeline narrativa di questa fase illustra un crescendo di sviluppi: dalla quasi paralisi totale dei transiti a fine febbraio, alla progressiva introduzione di un regime di autorizzazioni e pedaggi a marzo, fino ai primi passaggi selettivi e “authorized corridors” di inizio aprile, attraverso rotte controllate e pagate in modi diversi, con evidenze che alcune navi associano segnali di neutralità (modificando AIS, dichiarando proprietà di stati “amici” o saline politiche) per ottenere il permesso di transito. L’effetto complessivo è un nuovo modello di controllo delle rotte marittime, in cui la pressione militare, la geopolitica e l’economia si intrecciano per dare a un singolo passaggio marittimo una valenza sistemica e globale, rendendo lo Stretto di Hormuz non solo una via di mare, ma una delle leve più importanti del potere internazionale nel XXI secolo.
English version
Hormuz, a Global Strategic Lever: Traffic, Tolls, Controlled Routes and Alternative Payments
As of April 5, 2026, the Strait of Hormuz has evolved from a simple maritime corridor into a central lever of strategic, geopolitical, and economic power. Amid conflict, interdictions, and pressure tactics, the transit of ships is now regulated through authorizations, variable tolls, and alternative payment methods including Chinese yuan and stable cryptocurrencies, directly impacting energy markets, maritime law, and global diplomatic relations.
by Cristina DI SILVIO
Hormuz: escalation?
Since late February, following escalations involving the United States, Israel, and Iran, the Strait of Hormuz, historically carrying about one-fifth of the world’s oil and gas, has seen commercial traffic collapse dramatically. Daily ship transits fell from over one hundred to a mere handful, with thousands of vessels anchored in waiting areas near the Strait. According to analytic reports, traffic decreased by more than 94 % compared to pre-conflict levels, with the majority of ships either awaiting clearance or effectively blocked.
Iran has implemented a maritime toll system, described by some sources as a “checkpoint at sea,” requiring ships to coordinate with intermediaries connected to the Islamic Revolutionary Guard Corps (IRGC) before receiving a passage authorization code. Inspections include vessel and crew details, cargo manifests, ownership chains, and destination, while also factoring in political considerations favoring neutral or friendly operators. Ships from countries perceived as hostile may face indefinite delays.
The Iranian authorities combine military control and economic leverage, imposing tolls ranging from roughly $1 per barrel to millions of dollars per transit, depending on vessel type and origin. A significant portion of payments is conducted not in dollars but in Chinese yuan or stable cryptocurrencies, reflecting both a strategy to circumvent Western sanctions and a broader push toward de-dollarizing energy flows.
Despite the apparent closure, selective authorized transits have occurred in early April. Notably, the container vessel CMA CGM Kribi, flying the Maltese flag and owned by the French CMA CGM group, passed the Strait on April 2 along a monitored route near the Iranian islands of Larak and Qeshm, signaling its neutrality via AIS declarations of French ownership, interpreted by analysts as a diplomatic indicator of non-hostility. Other vessels completing transit include three Oman-based oil tankers, a Japanese gas carrier, and several Turkish units tied to Ankara operators, either through special permits or diplomatic exemptions. Iran has explicitly allowed Iraqi ships free passage for “brotherly” reasons to maintain oil export continuity. AIS tracking indicates around a dozen vessels transmitting signals along corridors between Larak and Qeshm, with analysts estimating 10–11 daily transits in early April, a modest recovery from peak blockages.
These operational dynamics have immediate consequences for global energy markets. The near-paralysis of the main corridor has kept Brent and WTI oil prices high, with persistent increases in natural gas and derivative products, affecting fuel costs, fertilizers, and industrial logistics across Asia and Europe. Market analysts warn that a prolonged bottleneck could trigger a supply crisis comparable to historical disruptions, creating ripple effects throughout global supply chains.
From an international law perspective, these measures challenge the principle of freedom of navigation enshrined in the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS). The imposition of tolls based on nationality, prior political clearance, and conditional authorization has drawn criticism from the Gulf Cooperation Council (GCC) and the International Maritime Organization, which warn that such practices could undermine the neutrality and openness of international straits, especially during conflict.
Geopolitically, the Strait’s management is at the center of a complex global influence game. The U.S. has increased naval presence to ensure the security of maritime routes, while the EU pursues multilateral, diplomatic solutions, often through the UN, and maintains criticism of unilateral Iranian restrictions. China, Iran’s top trading partner, continues to favor approved corridors for its vessels and encourages maritime stability, participating in negotiations for “semi-official” passages. Japan, India, and Oman are actively protecting energy supplies, exploring alternative routes, and exerting diplomatic pressure to reduce bottlenecks and avoid global energy shocks.
The discursive timeline shows a progression from near-total transit paralysis in late February, through gradual implementation of tolls and authorizations in March, to the first selective, “authorized corridor” transits in early April. Vessels indicate neutrality through AIS, ownership declarations, and strategic signaling to secure permission. The overall effect is a new operational model for maritime control, where military power, geopolitics, and economic influence converge, making the Strait of Hormuz not just a waterway but one of the most significant levers of international power in the 21st century.